PORTAL BOLETIM JURÍDICO                                        ISSN 1807-9008                                        Ano XIII Número 1204                                        Brasil, Uberaba/MG, quarta-feira, 22 de outubro de 2014

 

 


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/home/doutrina/Direito Processual Penal

Defesa em homicidio culposo de trânsito


Arisvander de Carvalho

Advogado.

Inserido em 30/10/2011

Parte integrante da Edição no 752

Código da publicação: 2381


O Ministério Público Estadual ofertou denúncia contra ABCDEFGH, porque este, em tese, teria infringido o artigo 302 “caput” da Lei 9.503/97 (Código Brasileiro de Trânsito).

2. De acordo com a denúncia, no dia 3 de março de 2008, por volta das 19h00, o denunciado conduzia o veículo Scania R124 com dois semi-reboques, com velocidade aproximada de 80 Km/h, no município de Cidadequalquer, sentido Euvinhadelá-Cidadequalquer, “sem a devida atenção quanto às condições de tráfego, momento em que foi surpreendido pela existência de outros veículos que trafegavam à sua frente em velocidade reduzida. Acionando bruscamente os freios, tentando desviar dos veículos, o denunciado perdeu o controle de direção do caminhão, tombando um dos reboques, que obstruiu todo o leito carroçável”.

3. Em seguida, o caminhão Volvo FH12, conduzido pela vítima Decísio Finito, que seguia sentido Cidadequalquer-Euvinhadelá, colidiu violentamente contra o reboque que obstruía a pista. Em razão do acidente, a vítima foi a óbito.

4. Segundo a denúncia, “restou provado (?!), que o denunciado agiu com manifesta imprudência, ao conduzir veículo automotor em velocidade incompatível, sem a devida atenção quanto às condições de tráfego à sua frente, praticando homicídio culposo”.



5. O relato dos eventos não sucedeu conforme narrado na denúncia, que culminou no lesivo resultado à vítima, mas à sucessão de fatos que vão desde a fabricação dos veículos até as condições ambientais da rodovia, bem como a ocorrência do fenômeno técnico denominado amplificação traseira (que é o aumento do deslocamento lateral da última unidade quando comparado com o deslocamento lateral da unidade tratora durante curvas e manobras evasivas. Em conseqüência dessa amplificação a unidade traseira é submetida a acelerações laterais maiores, podendo vir a tombar e levar consigo todo o conjunto), que afeta a dirigibilidade do tipo de caminhão rodotrem (nove eixos), o que se reveste de complexidade, como se demonstrará no curso desta defesa máxime quando dotado de sistema de engate tipo dolly A, muito instável e que muito balança o rebocado.

6. Refutam-se os argumentos narrados quanto à velocidade incompatível e que o denunciado tenha agido com manifesta imprudência, bem como tenha conduzido seu caminhão sem a devida atenção quanto às condições de tráfego eis o que motivou o fatal acidente foi a existência de desnível pista-acostamento, fato exógeno intolerável para o tipo de engate dolly A, que balança, se instabiliza e supera rapidamente o limiar de tombamento lateral estático.



7. O denunciado é motorista profissional com experiência de mais de 20 anos, inclusive grande parte na condução do veículo – CVC – CONJUNTO DE VEÍCULO DE CARGA – rodotrem, popularmente conhecido como “nove eixos”, razão por que não se lhe pode aplicar e aceitar quaisquer das considerações ministeriais constante na denúncia, quanto ao agir com imprudência ou desatenção. O fato é que, abstraindo da fatalidade da perda da vida humana de um colega de profissão, o que é profundamente lamentável, o acidente teria ocorrido pela somatória de condição da rodovia com degrau/desnível (pista-acostamento) e pela instabilidade lateral própria do tipo de combinação veicular característica do rodotrem (amplificação traseira) em função de o segundo rebocado ser tracionado por “cambão”, o engate dolly A.



DA COLETA DE INFORMAÇÕES INDICIÁRIAS



8. Constam no boletim de acidente de trânsito nº 123.456 da Polícia Rodoviária Federal f. 20, na transcrição da declaração de ABCDEFGH:

“Eu trafegava sentido Euvinhadelá-Cidadequalquer com movimento normal, quando sentido contrário um (?) invadiu a minha pista estreitando, fui para a direita deparando com degrau a margem da BR, aí meu caminhão balançou a carreta de trás, que virou pra cima da pista. Observação: caminhão rodotrem”.



9. Na f. 22, do mesmo boletim, está registrada a declaração de Antonio Carlos Silva Françoso:

“Estava sentido Fuipralá para Euvinhadelá destino a Arreégua, após a ponte do Rio Pari, antes da curva deparei com a carreta deitada de encontro com o meu caminhão, onde houve a colisão com o meu caminhão o jogando para fora da estrada, barranco abaixo, primeiramente colidiu com outro veículo e continuou na contramão na minha direção”.





10. Na f. 23, o policial rodoviário federal Eficiêncio Atencioso assentou a seguinte narrativa da ocorrência:

“Após verificação das declarações dos condutores do V1 e do V2 e vestígios no local, deduz-se que: o condutor do V1 ao perder o controle da direção, invadiu a faixa contrária vindo a colidir frontalmente com o V2 e posteriormente na Lateral do V3, sendo que este último saiu da pista e tombou em seguida após descer o barranco”.

11. Por sua vez, o Boletim de Ocorrência de Trânsito nº 1010130.01.021161-7, da Polícia Civil, f. 29, fez constar o seguinte relato (parcial) na narrativa do fato:

“No local observamos que o condutor do V1 (que trafegava sentido Euvinhadelá p/ V. Grande transportando soja) quando provavelmente perdeu o controle de direção do veículo onde o seu último semi-reboque atravessou a pista contrária, foi quando o condutor do V2 (que trafegava sentido Cidadequalquer p/ Euvinhadelá) chocou-se frontalmente contra o semi-reboque, sendo que o condutor do V3 (que trafegava atrás do V2) após, também ser atingido, saiu fora da pista vindo a tombar’.

12. A análise das declarações propicia os seguintes esclarecimentos:

ABCDEFGH:

a) O denunciado informa que trafegava com movimento normal.

b) O denunciado informa que um veículo invadiu a sua mão de direção estreitando a pista.

c) O denunciado foi para a sua direita (acostamento), onde já se encontra próximo.

d) O denunciado deparou com degrau (desnível pista-acostamento) na margem da BR.

e) O denunciado dirigia dentro da velocidade legal permitida de 80 Km/h, artigo 3º da Resolução Contran nº 211, de 13/11/2006.



13. O degrau a que se refere o denunciado é a diferença de altura existente principalmente quando da renovação asfáltica da rodovia em relação ao leito do acostamento. As construtoras de estradas fazem primeiramente o leito central da rodovia e após dias fazem (quando o fazem) o nivelamento do acostamento, para que tenha a mesma altura da pista central.



14. Até que esse nivelamento ocorra, a rodovia fica com esse “degrau” que cria insegurança e instabilidade para motocicletas, carros de passeio e caminhões notadamente de grande risco para os CVC tipo rodotrem dotado de engate dolly A, que é usado no Brasil e que se caracteriza por unidade independente constituída por plataforma sobre dois eixos e lança convergente, tem um único ponto de engate/olhal e duas barras/lanças convergentes.





15. O engate dolly A, usado no Brasil, é muito instável e faz com que o segundo semi-reboque balance muito e seja sensível a desníveis, o que é inevitável à ocorrência de acidente.

16. O relato acima já demonstra o grau de atenção do denunciado, vez que se não a possuísse, o veículo que invadiu sua mão teria colidido com o seu caminhão frontalmente, não fosse já se encontrar próximo ao acostamento, mas infelizmente este estava desnivelado em relação à pista central da rodovia, o que ensejou o tombamento do segundo semi-reboque, o desnível afetou o limiar de tombamento lateral estático. (SRT – Static rollover Treshold).

17. Relembre-se que o caminhão dirigido pelo denunciado é uma combinação de veículo de carga – CVC – do tipo rodotrem, nove eixos, conectados por um sistema de engate denominado dolly (A), que é um dispositivo técnico que não dá estabilidade e segurança necessárias à dirigibilidade desse tipo de veículo, posto que balança muito a segunda unidade (semi-reboque), razão por que o Governo Central chegou a sustar as emissões de autorizações para tais veículos, o que se materializou pela Portaria nº 19, de 18 de março de 2002 do DENATRAN.

18. Em razão da manobra à direita e da presença de degrau/desnível entre a pista central e o acostamento, o último semi-reboque teve potencializado enormemente seu limiar de estabilidade lateral estática (SRT) e dirigibilidade em virtude da amplificação traseira e pelo uso do engate dolly A, visto que os rebocados giram em sentidos opostos durante uma manobra como a que aconteceu.

19. O primeiro rebocado seguiu o trator no curso à direita (para o interior do acostamento), mas devido ao dolly A, o segundo rebocado derivou à esquerda e deve ter “saltado” com o degrau entre pista-acostamento, perdendo contato com a pista e iniciando, assim, o movimento de tombamento lateral. Foi nesse instante que a vítima, sem o reflexo necessário, colheu o semi-reboque, que não tombou com o impacto, mas retornou à posição normal de curso. Houvesse tido a perícia e atenção necessária, a vítima poderia ter derivado seu caminhão à sua direita (acostamento) livrando-se do impacto fatal.

20. De acordo com a publicação The safety Experience of Large Trucks in Saskatchewan, 1986, há evidências recorrentes de que o trem B tem menos problemas de estabilidade tanto em relação ao dolly A quanto em relação ao dolly C. Depois de teste comparativo com o dolly A, o dolly C e o trem B foram transformados em exigência padrão nas autorizações para CVC da província de Saskatchewan, no Canadá (Alberta Transportation Report, 1985). Diagramas em anexo.

21. Com referência à conclusão do BAT 123.456 da lavra do PRF Nelson em que assenta que deduz-se que o condutor do V1 ao perder o controle de direção, invadiu faixa contrária vindo a colidir frontalmente com o V2 e posteriormente na lateral do V3, esclarece-se o seguinte:

a) Não houve perda de direção, o veículo seguia tracionando o conjunto articulado, o que se instabilizou foi o segundo rebocado.

b) O veículo (caminhão) do denunciado não colidiu frontalmente com o V2, este colheu o segundo rebocado conduzido pelo denunciado.



22. Conforme narrado pelo denunciado, ele efetuou manobra evasiva para o acostamento (à sua direita) para evitar choque com veículo que invadiu sua pista. Se houvesse perdido a direção, teria saído de sua mão e atravessado a pista ou colidido frontalmente o seu veículo (caminhão), o qual teria sido danificado e, talvez, assim como a vítima fatal, também teria ocorrido o seu decesso. Relevante transcrever trecho de seu interrogatório inquisitorial, no qual não constou tenha dispensado assistência de advogado, o que é uma anomalia processual de nulidade, por ser obrigatória a presença de advogado ou defensor público segundo interpretação do art. 185 caput c/c § 5º e artigo 133 da CRFB, f. 100-101:



“Que próximo ao Rio Pari, a pista da BR 001 foi recapeada, estava sem sinalização horizontal, com “degraus” na pista, o que ocasionou o acidente.

Fato que pode ser constatado devido ao alto índice de acidentes ocorrido na mesma região, com vários outros caminhões, inclusive da empresa Transp foram 03 caminhões envolvidos em acidente de trânsito naquele percurso, em menos de 01 semana.



Que no dia do fato o interrogado, conduzia o caminhão Scania próximo ao acostamento devido ao fato de não ter sinalização, que na curva devido ao acostamento estar alto, com “degraus” o pneu da frente “balançou”/“puxou”a carreta, que não foi possível evitar o acidente, devido ao fato da parte traseira do caminhão deitar sobre a pista, fato que coincidiu com outro veículo que vinha na outra mão de direção, sentido Euvinhadelá.



Que a parte da frente da carreta, sendo o cavalinho e a primeira carreta ficaram em perfeito estado. Que apenas a última parte do caminhão, sendo o último reboque da carreta que tombou sobre a pista.

Que é importante salientar o fato de que esse último reboque é comum esse tipo de acontecimento, fato que atualmente está proibido a fabricação desse tipo de caminhão, devido aos altos índices de acidentes com esse tipo de veículo. Que o interrogado afirma que a narrativa do Boletim de Ocorrência 349.959 da PRF onde diz: “PISTA EM BOM ESTADO DE CONSERVAÇÃO E SINALIZAÇÃO” não condiz com a realidade encontrada no dia do fato. Porque a pista não possuía sinalização no dia do acidente, devido ao fato de estar sendo recapeada. Que conduzia a carreta Scania em uma velocidade aproximada de 80 Km/h.

Que tentou segurar o volante firme, com as duas mãos, na tentativa de firmar a direção e evitar o acidente, mas como era em uma curva, a última carreta de trás “desgovernou” virando sobre a pista colidindo com outro veículo carreta Volvo FH, que vinha na direção contrária, ocasionando óbito do condutor da carreta, que estava sozinho. Que conforme o interrogando o mesmo não sofreu nenhuma lesão corporal, até porque a cavalo da carreta permaneceu intacto, sem nenhum danos materiais”.



23. Como extraído do interrogatório, o denunciado seguia curso normal no leito central da rodovia, em sua mão de direção, próximo ao acostamento, quando o desnível da pista central em relação ao acostamento (degrau) fez com que todo o conjunto fosse para a direita, movimento esse que faz a primeira carreta seguir o trator e a última, com o engate dolly A, gire em sentido contrário com grande balanço (amplificação traseira), gerando a instabilidade lateral, fazendo com o movimento inercial da carga se desloque e por existir falha de projeto de fabricação (semi-reboques), aconteça o tombamento.

24. Fato é que o denunciado só notou a perda da estabilidade quando a última carreta/semi-reboque, em razão do movimento de giro contrário ao semi-reboque anterior, estava se inclinando/deitando sobre a rodovia, visto pelo retrovisor, quando o V2, veículo da vítima colheu-a ainda em movimento de tombamento não tendo feito qualquer manobra evasiva à sua direita, faltando-lhe aí, a atenção e perícia, o que lhe foi lamentavelmente fatal.

25. O veículo da vítima colheu o semi-reboque em movimento de tombamento e não como se deduziu já tombada e se arrastando, o impacto trouxe o rebocado à sua posição inercial normal.

26. Já o relato do BAT nº 1020230.08.021169-7 da Polícia Civil de igual modo conjectura que provavelmente o V1 (caminhão do denunciado) perdeu o controle de direção.

27. Como já alegado, não houve perda de direção, mas regular manobra evasiva à direita (para o acostamento), de modo que as deduções de que houve perda de direção não se sustentam, vez que o acidente é típico desse tipo de CVC máxime quando há desnível na pista não percebido pelo condutor. Nesse sentido o informado pelo denunciado quando diz que segurou o volante firme com as duas mãos.

28. Neste sentido conveniente a transcrição de artigo publicado no Jornal A Tribuna de 25 de maio de 2002, Carreta tomba com 41 T de pinche, citado na monografia Avaliação da Estabilidade Lateral em Conjuntos de Veículos de Carga.2004. Rubem Penteado de Melo.p.13-14.

“Motorista João Thomas:

... O motorista freou para reduzir a velocidade para fazer a curva, olhou para esquerda para confirmar a presença de algum veículo, e como não havia carro, soltou o breque e a carreta acabou tombando.”

“O motorista chegou a olhar pelo retrovisor e viu o segundo contêiner, com mais de vinte toneladas de piche, caindo contra a calçada.”

“ ... Thomas afirmou que o acidente não foi responsabilidade sua, uma vez que vinha prestando atenção na manobra. Não dei bobeira, disse ele, garantindo que realmente andava em baixa velocidade – e várias pessoas, como o agricultor, confirmaram que o veículo não vinha correndo. Não houve vítimas, mas o prejuízo estimado foi em torno de R$500.000,00”.



29. Como se lê nesse excerto de reportagem, o motorista Thomas diz que não deu bobeira e prestava atenção na manobra, mas basta um mínimo obstáculo para o rebocado se desestabilizar e tombar.



30. O aludido BAT narra parcialmente o evento com acerto, a saber: “seu último semi-reboque atravessou a pista contrária, foi quando o condutor do V2 (...) chocou-se frontalmente contra o semi-reboque”.





31. Como já alegado, o semi-reboque estava em movimento de inclinação/tombamento quando foi colhido pelo veículo da vítima, que dele não se desviou.



32. A testemunha indiciária António Silva também expressa sua conjectura acerca do acidente, conforme se lê na pág. 117:

“que após passar a ponte do rio Pari, após uns 50 metros da ponte vinha um caminhão rodotrem carregado de soja sentido Cidadequalquer e que na curva o motorista perdeu o controle e acabou tombando o último vagão; que na frente do declarante seguia outro caminhão que acabou por chocar-se com o vagão, onde o motorista teve morte no local.

33. A declaração prestada pelo PRF Eficiêncio Atencioso, f. 48, traz um conteúdo um tanto quanto contraditório, a saber:



“Que pelas informações coletadas dos condutores dos veículos envolvidos no acidente, e outros motoristas, ficou claramente demonstrado que o causador do sinistro foi o condutor do veículo 01, que trafegava Euvinhadelá-Cidadequalquer, quando ao chegar próximo ao local do acidente, teria sido surpreendido por outros veículos que trafegavam a sua frente, porém em menor velocidade, oportunidade que o mesmo tentou frear o veículo e desviar, porém nesse momento perdeu o controle do veículo e o segundo semi-reboque tombou na pista de rolamento obstruindo completamente a pista contrária passando a se arrastar; Que nesse momento o condutor do veículo 02 que trafegava em sentido oposto, nada pode fazer e o choque entre o seu veículo e o reboque do 02 veículo foi inevitável; Que com o violento impacto o veículo 02 foi jogado parcialmente para o acostamento, enquanto o reboque do veículo 02 completamente desgovernado continuou sua trajetória, vindo atingir também o veículo 03 que vinha logo atrás do veículo 02; Que porém o condutor do veículo 03 teve melhor sorte, posto que sofreu apenas ferimentos leves sendo o veículo também arremessado para fora da pista; que pelos levantamento preliminares realizados no local do acidente, presume-se que o condutor do veículo 01 é que tenha sido o causador do acidente, no entanto, tal posicionamento poderá ser confirmado somente com o resultado da perícia técnica realizada no local da ocorrência”.



34. Num momento o declarante diz que ficou claramente demonstrado que o denunciado foi o causador do acidente, no final diz que tal posicionamento poderá ser confirmado somente com o resultado da perícia técnica. Além de mencionar outros motoristas, os quais poderiam ter sido arrolados para prestarem declarações no inquérito, mas estranhamente não o foram.

35. Ademais, somente o declarante narrou a existência de outros veículos à frente do veículo do denunciado, os quais estavam com velocidade reduzida, motivo da frenagem e do desvio narrados pelo mesmo. Entretanto, a perícia técnica relatou inexistir sinais de borracha própria de frenagens bruscas e fortes (f. 65). Os demais declarantes não confirmam a narrativa do policial.

36. E nesse aspecto é relevante transcrever o item III do laudo pericial, da dinâmica do acidente:

“Ante o estudo e interpretação dos vestígios materiais assinalados, no que diz respeito à sua natureza, disposição e alinhamento, assim os Peritos reconstituem a dinâmica do acidente:

Trafegava o Scania/R124 (V3) na faixa de rolamento de sentido Euvinhadelá-Cidadequalquer, quando no trecho em apreço, o reboque posterior derivou à esquerda (sentido de sua trajetória), e veio a colidir sua parte anterior esquerda com a parte anterior de V1 e em seguida com a parte anterior esquerda de V2 que vinham trafegando em sentido contrário ao de V3. Após a colisão, o trator de V1 se desprendeu dos dois semi reboques e derivaram em sentido do acostamento e V2 após a colisão derivou para a margem da via caindo no barranco no mesmo sentido em que desenvolvia sua trajetória e tombando. V2 continuou trafegando e parou depois de uma certa distância no acostamento da via no sentido em que desenvolvia sua trajetória, após a ponte do Rio Pari”.



37. De acordo com os senhores Peritos a causa determinante do acidente foi a derivação do reboque posterior de V3, resultando colidir com V1 e V2 que trafegavam na sua faixa de trânsito em sentido Cidadequalquer-Euvinhadelá.



DAS PROVAS INDICIÁRIAS



38. Infelizmente o laudo pericial deixou de documentar melhor os vestígios do acidente, especialmente quanto ao derramamento da carga e sua extensão (em razão do alegado arrasto do semi-reboque), o desnível da pista (degrau), a realização dos exames de alcoolemia e exame toxicológico (alcoolemia e pesquisa de maconha e cocaína na urina na pessoa da vítima Decísio Finito), ainda, a elaboração de outros croquis além do veículo desta vítima e da outra que foi atingida lateralmente. Ausência de esclarecimento quanto ao movimento inercial do veículo do denunciado e o do veículo da vítima, quanto ao somatório das velocidades, vez que a destruição quase que total do veículo da extinta vítima induz ao fato de que a velocidade por este desenvolvida era superior à do veículo do denunciado.



39. Ausentes os documentos da habilitação da vítima, do veículo, sendo que a cópia encartada na pág. 37, não pertence aos presentes autos. Ausentes ainda depoimentos dos referidos motoristas mencionados pelo PRF Eficiêncio (f. 48/49).



40. Os exames de alcoolemia e toxicológico eram fundamentais, visto que o proprietário do caminhão da extinta vítima teria comentado que, pela hora em que ocorreu o acidente, o mesmo deveria estar em outra localidade e que a mesma estaria atrasada em relação ao destino-itinerário, deveria estar em Chegueidelá na hora do acidente, tendo parado para confraternizar-se numa festa em localidade anterior próxima ao ponto do acidente.



41. Diante desse fato, a provável ingestão de bebida alcoólica explicaria a falta de reflexo necessário para realização de manobra evasiva a defender-se do impacto frontal, o que foi percebido e efetuado pelo motorista do segundo veículo, que segundo denunciado, não chegou a ser atingido lateralmente (António Silva), mas danificou-se por haver saído da pista.



DO DIREITO APLICADO



42. Inegável estarem presentes autoria e materialidade do fato típico, visto que o denunciado até o momento não tentou ocultar a sua participação no acidente, como declarou em seu interrogatório de f. 100-102, embora a este ato não tenha sido assistido obrigatoriamente por defensor ou advogado nos termos do vigente art. 185 caput e § 5º, c/c o art. 133 da CRFB, o que é uma nulidade.

43. Conforme os ensinamentos de Aníbal Bruno:

“(...) consiste a culpa em praticar o ato voluntariamente, sem a atenção ou o cuidado devido, um ato do qual decorre um resultado definido em lei como crime, que não foi querido nem previsto pelo agente, mas que era previsível.

O processo do crime culposo se desenvolve nesses dois momentos:

a) Uma conduta voluntária contrária ao dever;

b) Um resultado involuntário, definido em lei como crime, que não foi, mas deveria ser previsto pelo agente”.

44.

45. A partir desses preceitos, teremos a capacidade de extrair os elementos do crime culposo, quais sejam:

a) A conduta voluntária (de ação ou omissão);

b) A inobservância dos deveres de cuidado objetivo, que devem ser entendidos como a cautela que cada qual deve ter, de acordo com suas condições pessoais, para não se conduzir em uma das modalidades de culpa, quais sejam, imprudência, negligência ou imperícia, a relação de causalidade entre o resultado e a conduta, a previsibilidade e a tipicidade.





46. A análise do interrogatório do denunciado mostra que não deixou de observar o dever de cuidado em uma de suas modalidades, onde afirma que conduzia o caminhão Scania próximo ao acostamento, do que se denota cuidado, atenção e prudência necessárias naquele trecho da rodovia. A velocidade desenvolvida era compatível e estava dentro dos limites/parâmetros definidos pela autoridade de trânsito, nos termos do art. 3º da Resolução Contran nº 211, de 13/11/2006.

47. A respeito, ainda, da culpa, leciona Guilherme de Souza Nucci em Código Penal Comentado, 5ª ed., Revista, atualizada e ampliada, RT, 2005, p.182:

“A culpa é o comportamento voluntário, desatencioso, voltado a um determinado objetivo, lícito ou ilícito, embora produza resultado ilícito, não desejado, mas previsível, que podia ter sido evitado”.



48. Por sua vez, Cezar Roberto Bittencourt, em sua obra Tratado de Direito Penal, 10ª ed. Saraiva, 2006, p. 347 e 350, define a culpa como sendo:

“A inobservância do dever de cuidado manifestada numa conduta produtora de um resultado não querido, objetivamente previsível. E aponta como sendo elementos constitutivos do tipo de injusto culposo a inobservância do cuidado objetivo devido; produção de um resultado e nexo causal; previsibilidade objetiva do resultado; conexão interna entre desvalor da ação e desvalor do resultado.”

49. Quanto à previsibilidade esta se conecta e se esclarece com a avocação do princípio da confiança e do princípio do risco.

50. Inicialmente é de se esperar que a estrada ou rodovia tenha condições de trafegabilidade máxime quando foi recuperada ou recapeada no tempo de dias anteriores ao acidente. Espera-se, pois, que a rodovia esteja em condições técnicas e ambientais de livre curso de trânsito.



51. O acidente objeto destes autos ocorreu por defeito de reconstrução da rodovia, que apresentou desnível não perceptível no horário noturno ou do lusco-fusco, por ser o pavimento de cor negra, tanto na pista central, quanto nos acostamento, o que ensejou o tombamento do semi-reboque conduzido pelo veículo do denunciado.



52. Segundo nos ensina Fernando Galvão - Imputação Objetiva, ed. Mandamentos, p. 65 :

"o princípio da confiança foi elaborado para melhor delimitar a idéia da atuação nos limites do risco permitido, sendo inicialmente desenvolvido para aplicação aos delitos de TRÂNSITO. Atualmente, este princípio possui aplicação mais abrangente, contemplando todos os casos de atuação conjunta, em especial nas hipóteses de divisão do trabalho."



53. Este princípio tem como premissa a consideração de que aquele que se comporta adequadamente pode confiar que os demais também o façam, excetuando-se as hipóteses em que existam motivos para se desconfiar que determinada pessoa irá desobedecer as normas de conduta.

54. Juarez Tavares, na sua excelente obra Direito Penal da Negligência (Ed. Revista dos Tribunais, 1995, p. 148) ensina que:

"ninguém, em princípio, deve responder por ações defeituosas de terceiros, mas, sim, até mesmo pode confiar em que atendam todos os outros aos respectivos deveres de cuidado."

55. O fato motivador do acidente foi defeito não perceptível da rodovia, desnível entre pista central e o acostamento, o que se excluía da previsibilidade em função do recapeamento da rodovia. Soma-se a isso, a instabilidade lateral do tipo de caminhão – rodotrem – dotado de nove eixos, cujas combinações se conectam por meio de engate do tipo dolly A, reconhecidamente instável e inseguro (defeito de projeto e de fabricação).

56. A movimentação entre os vários eixos do veículo, que no dizer do denunciado, o degrau fez com que a roda “balançasse”, levou com que o primeiro semi-reboque derivasse à direita junto com o trator (cavalo) e o segundo semi-reboque derivasse à esquerda tornando qualquer ação consciente do motorista ineficaz, porque a partir do limiar de tombamento lateral estático (SRT – Static Rollover Treshold) desse tipo de combinação, ou seja, se a aceleração lateral gerada na curva ou manobra de emergência ultrapassar esse limite (no caso do rodotrem SRT próximo a 0,30 g), o veículo de forma inevitável, tombará, como de fato ocorreu.

57. A este respeito, convém transcrever o seguinte trecho da monografia do engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, Avaliação da Estabilidade Lateral em Conjuntos de Veículos de Carga, PUCPR. pág. 11, 2004:

“Segundo Muller et al. [13], pode-se classificar os veículos de carga de acordo com seu SRT como:

Bom – com SRT acima de 0,35 g’s

Marginal – com SRT entre 0,30 e 0,35 g’s

Pobre – com SRT abaixo de 0,30 g’s

Veículos com SRT abaixo de 0,30 g’s têm risco de se envolver em acidentes do tipo tombamento 3 vezes maior que os demais.







A conseqüência da associação de veículos com SRT baixo em combinações de veículos de carga, sujeitos portanto a amplificação do movimento traseiro, é o tombamento prematuro da unidade traseira. Ou seja, apesar do veículo-trator em determinada curva ou manobra e velocidade permanecer dentro de limites seguros de aceleração lateral, a última unidade, pelo fenômeno da amplificação traseira, pode ultrapassar seu limite e vir a tombar, levando consigo todo o conjunto. (grifei, sublinhei).

Como o motorista, de certa forma, está isolado das unidades traseiras não existe meio ou recurso possível para que ele perceba que a última unidade está se aproximando do limiar de tombamento a tempo de evitar o acidente [Winkler citado por Sampson, 200, pág. 2][14]. Normalmente o motorista só percebe a iminência do acidente quando olha pelo retrovisor e percebe os pneus do lado interno da curva perdendo o contato com o solo. A partir desse instante normalmente o desastre é inevitável.

...

Alguns relatos de acidentes registrados pela mídia dão indícios de acidentes com conjuntos de veículos de cargas, cuja causa provável está ligada ao fenômeno da amplificação traseira.”

58. Assim, o denunciado no exercício regular de seu ofício, dirigia o seu rodotrem dentro de todas as normas de segurança, não faltando com a prudência, perícia e dispensando-se da negligência, tendo ocorrido a fatalidade por razões externas (involuntariedade e ato de terceiros) sobre as quais não detinha controle ou poder (instabilidade lateral do semi-reboque com engate dolly A e condições ambientais da rodovia recém-reconstruída, mas com desnível, ou seja, ato de intervenção de terceiros, no que cabe a teoria da confiança).

59. Saliente-se, ainda, que no dia seguinte ao fato apurado nestes autos, houve outro acidente com caminhão da empresa do denunciado, isto em razão da negligente reconstrução da rodovia (ato de terceiros).

60. Pode-se concluir que o princípio da confiança autoriza a realização de condutas que criem uma situação de risco, desde que respeitado o dever de cuidado objetivo, com a consideração que as demais pessoas também obedecerão às regras.

61. No caso específico do TRÂNSITO de veículos, ainda segundo Galvão (Idem, p. 67):

"a fórmula geral do princípio da confiança se expressa no sentido de que aquele que se comporta no TRÂNSITO conforme as normas regulamentadoras pode confiar que os demais também o façam, salvo quando existam indícios concretos em contrário".

Claus Roxin, exímio penalista alemão e um dos precursores da teoria da Imputação Objetiva, citado por Galvão (Idem, p. 68), assevera que, nem mesmo a violação a infração das regras de circulação impede a aplicação do princípio da confiança, desde que tal violação não tenha repercutido no sinistro.

62. Conquanto não obtida a informação, é inegável que a vítima conduzia seu veículo com igual ou superior velocidade à do veículo do denunciado, isto deduzido a partir dos danos observados em seu veículo, ao passo que os danos no veículo do denunciado não foram equivalentes. Some-se a esse evento, o comentário de seu patrão, que quando avisado achou que o caminhão não era o dele, visto que o seu funcionário (a vítima) deveria estar em outro destino naquele horário do acidente, posto que pegou a ordem de carga às 13h00 e já deveria estar em Euchegueidelá/XY, na Embarcacilda, informação obtida extra autos, e que a vítima não estava no seu destino, porque teria parado numa localidade para confraternizar-se numa festa, razão de seu fatídico atraso.

63. Não se realizou ou não constam nos autos o exame de alcoolemia e o toxicológico de fundamental importância para o deslinde deste caso.

64. A teoria da imputação objetiva deve ser examinada em prol do acusado.

65. O moderno Direito Penal que se constrói objetivando a real proteção da sociedade não mais fica preso ao rigorismo de teorias elaboradas abstratamente, optando por sua construção frente à situação problemática enfrentada no caso prático.

66. Neste diapasão, a imputação objetiva surge para amenizar o rigor da teoria da equivalência dos antecedentes causais - tão criticado pela doutrina penal - criando a categoria da imputação, constituindo-se num dado valorativo e posterior à causalidade meramente física constatada apenas no plano material.



67. Assim, a imputação objetiva fulcra-se no denominado princípio do risco, que é conseqüência da ponderação, própria de um Estado de Direito, entre os bens jurídicos e os interesses de liberdade individuais, segundo a medida do princípio da proporcionalidade.



68. Pressupõe não apenas a relação de causalidade física entre uma conduta e o resultado, mas que esta conduta tenha realizado um perigo fora do âmbito do risco permitido, criado pelo autor dentro do alcance do tipo objetivo.

69. Significa, portanto, que a relação de causalidade não será comprovada apenas pelo chamado processo hipotético de eliminação de Thyrén, ou seja, se, mentalmente, abstraída a conduta não mais se verificar o resultado é porque está demonstrado o nexo causal.

70. Agora é necessário, conforme dispõe Claus Roxin em sua magistral obra " La imputacion Objetiva en el Derecho Penal", tradução de Abanto Vásquez, M., Lima, 1997, a criação de um risco jurídico-penalmente relevante ou não permitido ou desaprovado, a realização do risco imputável no resultado lesivo e a infrigência ao fim de proteção do tipo penal ou alcance do tipo.

71. A imputação objetiva serve para limitar a responsabilidade penal, constituindo-se em um mecanismo para delimitar o comportamento proibido. Ancorada em um sistema coerente de interpretação que se infere da função desempenhada pelo direito penal na sociedade, sua finalidade é analisar o sentido social de um comportamento, precisando se este se encontra ou não socialmente proibido e se tal proibição é relevante para o direito penal.



72. Neste sentido, foram elaborados vários critérios negativos da imputação objetiva, ou seja, hipóteses em que não haverá a valoração da conduta como juridicamente relevante para que o resultado a ela seja imputado, entre eles, o que nos interessa para resolução do caso em tela: não haverá imputação quando o resultado havido em face de uma conduta criadora de um risco juridicamente desaprovado teria com grande probabilidade ocorrida mesmo se o sujeito atuasse conforme o direito, não tendo havido incremento do risco já existente.











73. Ora, o engate dolly A (tipo cambão) é sensível a desníveis e degraus, visto que balança. É, sem exagero, mais seguro o semi-reboque vazio do que carregado. Tanto faz a velocidade ser média ou alta, porque a presença de certos fatores externos ao veículo, na rodovia, inevitavelmente possibilitarão o tombamento do mesmo em virtude de sua instabilidade lateral estática (SRT). Toda a conduta desenvolvida pelo denunciado foi pautada pelo profissionalismo do ato de dirigir, só confiava que a pista estivesse em condição de excelente rolamento, por haver sido reconstruída em dias anteriores ao acidente. Com ou sem vítima o acidente ocorreria de qualquer modo pelo desnível da pista-acostamento.

74. Exemplo trabalhado pela doutrina é o seguinte: o motoqueiro, bêbado, conduz a sua motocicleta em ziguezague na frente de um caminhão. O condutor do caminhão resolve ultrapassá-lo, não observando quando da ultrapassagem a distância lateral de segurança. O motoqueiro perde o controle da moto e, numa derrapagem súbita para a esquerda, entra debaixo das rodas do caminhão, vindo a falecer. Provando-se que o resultado ocorreria da mesma forma ainda que o motorista do caminhão tivesse mantido a distância lateral regulamentar para ultrapassagem, não haverá imputação do resultado à sua conduta, pois o seu agir não incrementou o risco existente.



75. A hipótese dos autos, no meu entender, é exatamente essa. Ambos motoristas estavam trafegando, até onde se sabe, com velocidades permitidas, mas faltou perícia à vítima, que poderia manobrar à sua direita saindo do campo de impacto do semi-reboque do denunciado.

76. Pode-se identificar, no caso, uma conduta alternativa conforme o direito que leva à exclusão do nexo de imputação no âmbito penal. Aliás, é bom destacar que o nexo de imputação nesse âmbito não é o mesmo do Direito Administrativo. A prática de uma infração administrativa, tal como o excesso de velocidade, não implica prática de uma infração penal. Ainda que reconhecida a conduta de conduzir o veículo com velocidade acima daquela permitida, é imperioso estudar o nexo existente entre tal conduta e o incremento do risco que se materializa no resultado lesivo.



77. Isto poderia ser demonstrado pela análise dos destroços do veículo vítima e do veículo agente, campo da ciência física no estudo do movimento (retilíneo, uniforme, variado, relativo), infelizmente não houve suficiência de fotografias a bem registrar os danos.





78. Na lição de Claus Roxin: "a questão jurídica fundamental não consiste em averiguar se determinadas circunstâncias se dão, mas em estabelecer os critérios em relação aos quais queremos imputar a uma pessoa determinados resultados. A alteração de perspectiva que aqui se leva a cabo, da causalidade para a imputação, faz com que o centro de gravidade se desloque já em sede de teoria da ação, da esfera ontológica para a normativa: segundo esta, a questão de saber se é possível imputar a um homem um resultado como obra sua, depende, desde o início, dos critérios de avaliação a que submetemos os dados empíricos" (Problemas fundamentais de direito penal, Lisboa: Vega, 1986, p. 145/146).

79. A experiência ordinária informa, no caso concreto posto em julgamento, que, ainda que observada pelo condutor acusado, por exemplo, a velocidade de 40 quilômetros por hora, o resultado lesivo teria ocorrido, razão pela qual suposto excesso de velocidade não gera imputação penal. O limiar de estabilidade lateral estática é tão pequeno para o tipo de caminhão rodotrem dotado de engate dolly A, que a existência de degrau na pista se torna o fator preponderante à inevitabilidade da ocorrência do acidente, ou seja, a velocidade se torna irrelevante e o acidente por defeito de meio ambiente da pista recém-construída não percebido pelo denunciado, fato de terceiros, é o ponto nevrálgico.



80. Saliente-se, ainda, que o veículo nove eixos é mais seguro vazio do que carregado, mas mesmo assim padece do mesmo defeito de instabilidade, nisso se consiste a atenção redobrada do denunciado em sua condução.





81. Sobre o tema, destaco a lição de Fernando Galvão:

"o exame das questões práticas não é nada fácil e também implica a utilização de critérios estatísticos de comparação entre a conduta real e a hipotética. Polêmica é a questão sobre a qual deva ser a decisão quando não for possível comprovar se a conduta proibida criou um perigo que extrapola os limites do risco permitido. A maioria dos autores sustenta que, nesses casos, o princípio do in dúbio pro reo exclui a imputação." (Direito Penal, Parte Geral. Belo Horizonte: Del Rey, 2007, p. 243/244).



82. Pela excludente de culpa, vez que não presente no fato tipificado imputado ao denunciado, eis que conduta voluntária (dirigir) situava-se dentro dos cuidados necessários ao trânsito (circulava dentro do limite de velocidade permitida, próximo ao acostamento), não foi negligente, posto que estava dispensando atenção necessária ao trânsito; não foi imprudente e, a perícia se fez presente a todo o tempo; assim, a considerar que os elementos do tipo não integram ao ato imputado ao denunciado, pede-se sua absolvição.

83. O denunciado protesta pela produção de prova testemunhal, inspeção judicial, perícia, documental.



84. Pede a intimação das testemunhas (motoristas) no endereço de trabalho sito na Tranp. Pessoa jurídica de direito privado, detentora do CNPJ Nº 00.000.000/0000-00, com endereço na BR 001. Km 118. Vila Gold. CEP 00000-000. FIQUEIAQUI - XY.

 JOSE PORTUGUÊS .



 HORACIO FIDELIS .

 O sócio proprietário da 123CDF TRANSPORTES LTDA.

CNPJ nº 00.000.000/00-00

Rua “D”, quadra 06. esq. Casa 9.

Bairro Eagorajosé

AQUITABOM - XY.



85. Protesta pela posterior juntada de provas fotográficas, diagramas e ilustrações e artigos ou estudos de natureza técnicas.

86. Requer os benefícios de assistência judiciária nos termos do artigo 514, “b” da CLT (Art. 514. São deveres dos sindicatos: b) manter serviços de assistência judiciária para os associados), por se encontrar assistido por seu sindicato de classe e com amparo na Lei 1.060/50, bem como seja-lhe deferida a Gratuidade de Justiça, vez que o pagamento de custas e despesas processuais implicará em prejuízo à sua manutenção pessoal e familiar.

Termos em que pede deferimento à absolvição do denunciado.

Rondonópolis-MT, 30 de outubro de 2011.





Arisvander de Carvalho

OAB/MS 4177





Data de elaboração: setembro/2010


Arisvander de Carvalho
Advogado.
Inserido em 30/10/2011
Parte integrante da Edição no 752
Código da publicação: 2381
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