A importância da fiscalização eletrônica para a manutenção da segurança viária

RESUMO

Diversos estudos demonstram que a principal causa dos acidentes de trânsito está relacionada à imprudência do condutor aliada ao excesso de velocidade, colocando a adoção de um programa de fiscalização eletrônica como um dos meios mais eficazes para reduzir o número de mortos e feridos em acidentes de trânsito. Tendo em vista este cenário, o presente estudo teve por objetivo analisar os componentes essenciais para a manutenção da segurança viária, passando pela apreciação da contribuição da fiscalização eletrônica de velocidade para induzir o condutor a respeitar a velocidade regulamentada e assim, influenciando diretamente na redução da acidentes, além de buscar verificar os possíveis impactos que a retirada desses radares nos índices relacionados aos acidentes de trânsito.

Palavras-chaves: Fiscalização Eletrônica. Segurança Viária. Redução dos Acidentes de Trânsito.

ABSTRACT

Several studies show that the main cause of traffic accidents is related to driver recklessness coupled with speeding, making the adoption of an electronic enforcement program as one of the most effective means to reduce the number of road traffic fatalities and injuries. In view of this scenario, the present study aimed to analyze the essential components for maintaining road safety, going through the assessment of the contribution of electronic speed enforcement to induce the driver to respect the regulated speed and thus directly influencing the reduction of road safety. accidents, in addition to checking the possible impacts that the removal of these radars on the indexes related to traffic accidents.

Keywords: Electronic Surveillance. Road Safety. Reduction of Traffic Accidents.

INTRODUÇÃO

A Constituição Federal Brasileira prevê em seu texto, o trânsito seguro como sendo dever precípuo do Estado, alinhado ao direito à vida, à segurança e à dignidade humana, bem como a preocupação com direitos destinados à coletividade, como o meio ambiente, direitos que são de fato fundamentais a todos, não a um cidadão considerada a sua individualidade, sendo que, nesse aspecto, o Estado deve empenhar-se em proporcionar total condição para que os cidadãos possam usufruir plenamente de seus direitos fundamentais.

No entanto, atualmente, de acordo com informações divulgas pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado Brasileiro, os acidentes de trânsito constituem um dos maiores desafios para a saúde pública brasileira, gerando enormes gastos para o Sistema Único de Saúde e para o Seguro DPVAT.

Dessa forma, infere-se que a institucionalização da segurança viária seria de fundamental importância para reverter esse quadro, visto que, ao incluir a educação e a engenharia de trânsito, ao lado da fiscalização, na esfera de atuação dos órgãos ou das entidades executivas de trânsito, seriam priorizados e disponibilizados os meios para a prevenção de acidentes, e não apenas a punição de infratores.

Apesar de as campanhas de trânsito fazerem bastante sucesso e serem amplamente conhecidas na mídia, de acordo com diversos estudos realizados, não são suficientes para modificar os conhecimentos e atitudes do público, não havendo efetivas evidências de que elas, sem o devido monitoramento e a fiscalização de trânsito, reduzam as estatísticas relacionadas aos acidentes de trânsito.

Nesse sentido, reconhece-se a importância da fiscalização eletrônica de velocidade, tendo em vista diversos estudos apontando como principal causa de acidentes no trânsito, a imprudência do condutor aliada ao excesso de velocidade. Experiências em todo o mundo demostram que um dos meios mais eficazes para reduzir o número de mortos e feridos em acidentes de trânsito é a adoção de um programa de fiscalização eletrônica.

Sem dúvida, a segurança é a principal preocupação no controle de tráfego. A frequência de ocorrência de acidentes e, principalmente, a gravidade dos acidentes, está intimamente relacionada com a velocidade. Assim, o controle de velocidade foi uma das primeiras necessidades surgidas com o advento do automóvel. Dada a dificuldade de medir a velocidade dos veículos por agentes de trânsito, surgiu a necessidade de desenvolver equipamentos que pudessem medir a velocidade de forma automática e confiável. Por isso, os primeiros equipamentos de fiscalização eletrônica utilizados foram os radares eletrônicos.

O presente estudo, portanto, teve por objetivo, analisar a segurança viária, especialmente, no que diz respeito ao trânsito seguro garantido constitucionalmente, tendo em vista o direito à vida, à saúde e à segurança, tendo em vista a contribuição da fiscalização eletrônica no âmbito da redução do número de acidentes.

2. SEGURANÇA VIÁRIA E A CONSTITUIÇÃO FEDERAL DE 1988

A Constituição Federal de 1988 prevê, expressamente, em seu artigo quinto, o direito à vida, o mais primordial dos direitos, constituindo pré-requisito à existência e ao exercício de todos os demais direitos:

“Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade (...)” (BRASIL, 1988, p. 01)

Dessa forma, o caput do referido artigo exige que o Estado, então, assegure a vida de seus tutelados em dois aspectos distensos: através da preservação literal da vida e, também, do provimento das condições de subsistência consideradas essenciais para que essa vida seja vivida com dignidade.

Por sua vez, o Trânsito Seguro pode ser inferido do direito à liberdade, previsto no caput do artigo quinto e, ainda, no desposto no inciso XV do mesmo artigo: “é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens;”

Assim sendo, a obrigação do Estado de garantir e proporcionar a segurança de seus cidadãos, apresenta-se como um Direito Fundamental Implícito, decorrente do regime e dos princípios adotados pela Constituição.

A CF/88 positivou importantes direitos humanos em fundamentais, adotando como um de seus fundamentos basilares o princípio da dignidade da pessoa humana no intuito de nortear a atuação do Estado enquanto garantidor de direitos.

No entanto, no que diz respeito ao direito à vida, Alexandre de Morais (2006, p. 176) afirma que o “Estado deve assegurá-lo em sua dupla acepção, sendo a primeira relacionada ao direito de continuar vivo; e a segunda de ter vida digna quanto à subsistência”. Ainda nesse sentindo, temos o entendimento de Pedro Lenza (2011, p. 872), que assevera que o respectivo direito “abrange tanto o direito de não ser morto, privado da vida, portanto, o direito de continuar vivo, quanto o direito de ter uma vida digna”.

Portanto, levando-se em consideração o posicionamento desses dois autores, não se pode deixar de mencionar o fundamento III, previsto no artigo 1.º da CF/88, que é o fundamento da dignidade da pessoa humana.

O Art. 19 do CTB dispõe que compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução das normas e diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN, no âmbito de suas atribuições; [...] XVIII - elaborar, juntamente com os demais órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, e submeter à aprovação do CONTRAN, a complementação ou alteração da sinalização e dos dispositivos e equipamentos de trânsito; XIX - organizar, elaborar, complementar e alterar os manuais e normas de projetos de implementação da sinalização, dos dispositivos e equipamentos de trânsito aprovados pelo CONTRAN; [...]. (BRASIL, 1997)

É difícil atribuir um conceito objetivo ao Princípio da Dignidade da Pessoa Humana, visto que, explicitamente, no texto constitucional, se refere somente aos aspectos específicos atinentes à existência humana, como o respeito à vida e à propriedade, mas sim de um valor que identifica o ser humano como tal. Essa compreensão infelizmente não é satisfatória por ser extremamente ampla; e, se tivéssemos um conceito mais objetivo, poderíamos torná-lo mais efetivo na nossa sociedade.

Entretanto, Starlet entende que:

“Assim sendo, tem-se por dignidade da pessoa humana a qualidade intrínseca e distintiva reconhecida em cada ser humano que o faz merecedor do mesmo respeito e consideração por parte do Estado e da comunidade, implicando, nesse sentido, um complexo de direitos e deveres fundamentais que assegurem à pessoa tanto contra todo e qualquer ato de cunho degradante e desumano, como venham a lhe garantir as condições existenciais mínimas para uma vida saudável, além de propiciar e promover sua participação ativa e corresponsável nos destinos da própria existência e da vida em comunhão com os demais seres humanos”. (STARLET, 2005, p.37)

Desta forma, a segurança pública consiste em direito fundamental de segunda dimensão/geração, visto que, para o cidadão usufruir desse direito, é necessária uma prestação estatal, caracterizando um dever do Estado, especialmente no Estado Democrático de Direito, que objetiva o bem-estar social.

No entanto, a percepção do trânsito seguro enquanto direito fundamental de segunda dimensão, a ser positivado e, portanto, ofertado pelo Estado, ainda é situação ainda não reconhecida por toda a sociedade, e tal questão corrobora para a aceitação passiva de diversas formas de ação ou omissão estatal, no que diz respeito à segurança dos cidadãos, como a que é submetida a exame no presente estudo. Em relação ao reconhecimento do trânsito seguro como direito fundamental:

“O Trânsito Seguro ainda não foi incorporado à cultura e ao modo de agir dos brasileiros; faz-se necessário, em primeiro lugar, reconhecer a existência e a natureza desse direito fundamental, de modo a evitar erros de interpretação e conclusões precipitadas”. (HONORATO, 2011, p. 1)

Desta feita, em decorrência de a seguridade no trânsito não ser, ainda, culturalmente, entendida ou reconhecida pelos cidadãos como instrumento de proteção à vida e, portanto, responsabilidade de cada componente do sistema chamado trânsito, faz-se necessário, primeiramente, legitimar esse direito, para que as ações voltadas para esse contexto possam partir desta premissa.

2.1 DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO

A Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT exibe um conceito amplo sobre acidente de trânsito definindo-o: “como todo evento não premeditado que resulte dano em veículo ou na carga e/ou lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou áreas abertas ao público (ABNT, 1989).

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT, por outro lado, considera o acidente de trânsito como sendo a ocorrência resultante da perda de estabilidade de um veículo, colisão entre veículos, pedestres ou animais, com danos materiais, humanos e ao meio ambiente (BRASIL, 1997).

Segundo informações do Observatório Nacional de Segurança Viária – ONSV (2018), as três principais causas dos acidentes de trânsito estão interrelacionadas e podem ser agrupadas em “Fator Humano, Fator Veículo e Fator Via”, onde 90% dos acidentes ocorrem por falhas humanas – que vão desde a desatenção dos condutores ao desrespeito à legislação, passando por situações de imprudência e negligência, como excesso de velocidade, uso do celular, falta de equipamentos de segurança como o cinto de segurança ou capacete, o uso de bebidas antes de dirigir ou até mesmo dirigir cansado.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (2018), os acidentes de trânsito matam cada vez mais pessoas em todo o planeta, com 1,35 milhão de óbitos por ano. Em seu relatório mundial sobre segurança nas estradas, a OMS afirma ainda que os acidentes de trânsito são atualmente a principal causa de morte entre crianças e jovens com idades entre 5 e 29 anos.

Nos últimos anos, o número de mortes nas estradas em todo o mundo aumentou de modo constante, com 1,35 milhão de falecimentos registrados em 2018. Em uma comparação, a OMS contabilizou mais de 1,2 milhão de mortos em um documento publicado em 2009.

O referido relatório faz, ainda, importantes atribuições ao Brasil, como a redução de mortes no trânsito após a instauração de leis mais rígidas contra a união de álcool e direção (Lei Seca) e o início da obrigatoriedade de freios ABS em todas as motos do mercado a partir de 2019.

Por outro lado, coloca o país na pior classificação referente ao limite de velocidade em áreas urbanas. A Organização sugere que todas as cidades do mundo adotem velocidades máximas de 50 km/h nas áreas urbanas e 30 km/h em áreas residenciais e/ou com grande circulação de pessoas, além de uma melhor fiscalização e monitoramento no que diz respeito à velocidade nas vias.

2.2 EXCESSO DE VELOCIDADE: CONCEITO E DEFINIÇÕES

O excesso de velocidade, cuja definição adotada neste artigo é “dirigir acima do limite legal estabelecido” é considerado grave problema de segurança no trânsito em muitos países, contribuindo, em pelo menos um terço de todas as lesões causadas pelo trânsito, além de constituir um fator agravante nestes eventos. Quanto maior a velocidade desenvolvida pelo veículo, maior o risco de uma colisão e a probabilidade de ocorrência de lesões graves.

Utilizados para regular a velocidade do tráfego valendo-se do estabelecimento de um limite superior, os limites de velocidade contribuem para diminuir a variação da velocidade dos veículos. No Brasil, os limites de velocidade variam de 30 a 110km/h. Em áreas urbanas, variam entre 80km/h em vias de trânsito rápido; 60km/h em vias arteriais; 40km/h nas vias coletoras e 30km/h nas vias locais.

Tais limites são regulamentados pelo Código de Trânsito Brasileiro (1997), e complementam outras medidas de gestão da velocidade, como o uso de instrumentos ou equipamentos que registram a velocidade medida, classificados em fixos, estáticos, móveis e portáteis 11. Em detrimento de todos os esforços no sentido de coibir um dos fatores de risco sabidamente associados à determinação e gravidade dos acidentes, pouco tem sido investigada a adesão da população a este controle.

Muitos condutores confundem excesso de velocidade com velocidade alta. Pode parecer simples, mas compreender essa diferença é fundamental, uma vez que o termo “velocidade alta” pode ser bastante subjetivo: para alguns condutores, dirigir a 100km/hora não é dirigir em alta velocidade; para outros, no entanto, é. Por outro lado, “excesso de velocidade” é dirigir com uma velocidade maior do que é permitido. Por exemplo: se a sinalização da via indica que o máximo permitido é 60 km/hora, o condutor que andar mais rápido do que isso estará dirigindo em excesso de velocidade.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, cada tipo de via tem um limite de velocidade. Esse limite é pensado de acordo com as características da via, a fim de que, por meio do controle de velocidade, possa ser possível aumentar a segurança dos condutores, passageiros e pedestres. No entanto, nem sempre há sinalização que indica o limite de velocidade. Para esses casos, o CTB, em seu artigo 61, define que:

Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:

I – nas vias urbanas:

a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:

b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;

c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;

d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;

II – nas vias rurais:

a) nas rodovias de pista dupla:

110 km/h (cento e dez quilômetros por hora) para automóveis, camionetas e motocicletas;

90 km/h (noventa quilômetros por hora) para os demais veículos;

(revogado);

b) nas rodovias de pista simples:

100 km/h (cem quilômetros por hora) para automóveis, camionetas e motocicletas;

90 km/h (noventa quilômetros por hora) para os demais veículos;

c) nas estradas: 60 km/h (sessenta quilômetros por hora).

§ 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.”

(BRASIL, 1997)

Além das especificações citadas acima, existe, ainda, a máxima de que uma velocidade segura para trafegar está, comumente, associada à capacidade de frear caso algo inesperado esteja no caminho do condutor.

A distância de frenagem é a mínima distância que um veículo percorre para conseguir parar completamente antes de atingir um obstáculo. Mas a frenagem de um veículo depende do tempo de percepção do condutor, que é o intervalo entre avistar o obstáculo e tomar a decisão de frear (esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo), aliado ao tempo de reação do condutor, que é a diferença entre o instante em que o motorista decide frear e o instante em que ele realmente aciona o sistema de freios do veículo. Estudos indicam que esse tempo varia de 0,5 a 1,0 segundo.

Cabe, ainda, ressaltar que quanto maior a velocidade do veículo, maior a gravidade do acidente. Estudo do Departamento de Tráfego Britânico demonstra que em um acidente a 32km/h, 5% dos pedestres atingidos morrem, 65% sofrem lesões e 30% saem ilesos. Se o veículo estiver a 48km/h, 45% morrem, 50% sofrem lesões e 5% sobrevivem. Já num acidente em que a velocidade é de 64km/h, 85% dos pedestres morrem e os outros 15% sofrem lesões.

De acordo com as pesquisas lesões graves são produto de uma “troca de energia”. Durante uma colisão, as lesões resultam da transferência de energia para o corpo humano em quantidades e taxas que danificam a estrutura celular, os tecidos, os vasos sanguíneos e outras estruturas do corpo. Isso inclui a energia cinética, por exemplo, quando a cabeça de um passageiro de um automóvel se choca contra o para-brisa durante uma colisão. (Organização Pan-Americana da Saúde, 2012)

Das várias formas de energia – cinética, química, térmica, elétrica e por radiação – a transferência de energia cinética é que mais contribui para a lesão. Para pesquisadores e profissionais que trabalham para a prevenção de lesões causadas pelo trânsito, é interessante entender a biomecânica das lesões por energia cinética. Isso irá ajudá-los a desenvolver medidas para limitar a geração, a distribuição, a transferência e os efeitos dessa forma de energia durante uma colisão no trânsito.

3 DA IMPORTÂNCIA DA FISCALIZAÇÃO ELETRÔNICA PARA A MANUTENÇÃO DA SEGURANÇA VIÁRIA

De acordo com Xavier (2006), no Brasil, o número de veículos é acrescido em 10% anuais nos principais centros urbanos, o que evidencia o uso indiscriminado do transporte individual, cujas principais consequências são a poluição gerada, a saturação do sistema viário e problemas de mobilidade urbana.

No que diz respeito ao foco do presente artigo, Maciel (2010) afirma que um alto percentual de veículos, sobretudo em áreas residenciais, culmina num maior número de acidentes envolvendo pedestres e, por isso, salienta que uma forma de garantir a segurança do elemento mais frágil do trânsito seja a implantação de dispositivos redutores de velocidade.

Na concepção de Kloeden et al (2001), os sinistros de trânsito possuem ampla relação com a velocidade veicular, ou seja, após a marca de 60 km/h a possibilidade de se envolver em um acidente dobra a cada incremento de 5 km/h na velocidade instantânea. Em outras palavras, trafegar a 65 km/h aumenta a chance de envolvimento em incidentes e possui efeito similar ao de dirigir com 0,5g/100ml de concentração alcoólica no sangue.

Anualmente, estima-se que 50 milhões de pessoas sofrem lesões relacionadas a acidentes de transporte terrestre, resultando em cerca de 1,3 milhão de mortes; 62% estão concentrados em dez países. O Brasil ocupa a quinta posição no ranking mundial, precedido pela China, Índia, Rússia e Estados Unidos. No Brasil, a taxa de mortalidade no trânsito variou de 18-22,5 mortes/100 mil habitantes, de 2000 a 2010. Anualmente, o número de mortes e feridos graves ultrapassa 150 mil vítimas e o total de despesas relacionadas a acidentes gira em torno de 15 bilhões de dólares. (BACCHIERI, 2011)

Usuários vulneráveis das vias públicas, como pedestres, ciclistas, condutores de ciclomotor ou motociclistas correm um alto risco de lesão grave ou fatal quando um veículo a motor colide com eles. Isto se deve ao fato de que, muitas vezes, eles são completamente desprotegidos ou, no caso de um motociclista, têm uma proteção muito limitada. A probabilidade de um pedestre ser morto, se atingido por um veículo motorizado aumenta consideravelmente com a velocidade

Atualmente, o Ministério da Saúde tem articulado ações integradas a esforços globais iniciados pela Organização das Nações Unidas, que proclamou o período de 2011-2020 como a Década de Ação para a Segurança Viária, por meio do Road Safety in 10 countries Project (RS10). O Projeto compreende várias ações multissetoriais de intervenção para segurança de trânsito, dentre as quais inclui o impacto do controle de velocidade como um alvo 6,7. Esse Projeto, lançado em todo o país em 2011, tem o nome de Vida no Trânsito.

De acordo com dados da Organização Mundial da Saúde, a velocidade é responsável por cerca de 30% dos acidentes fatais em estradas nos países desenvolvidos e cerca de 50% nos países em desenvolvimento. Por isso, um dos meios mais eficazes de reduzir mortos e feridos em acidentes de trânsito é a adoção de um programa de fiscalização eletrônica.

Levantamentos feitos pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) apontam que nos locais onde há equipamentos de controle de tráfego, o número de acidentes diminui em torno de 30% e o de mortes, 60%. Em alguns locais críticos em acidentes, o número de mortos chega a zero após a instalação de equipamentos de controle de velocidade. Esse é o principal ganho do sistema, que contribui ainda para educação dos condutores, uma melhor gestão de trânsito e atua como aliado em ações de segurança pública.

O Brasil é um dos pioneiros no uso de fiscalização eletrônica no mundo, com a instalação dos primeiros equipamentos no início da década de 90, e tem um dos mais bem-sucedidos programas de monitoramento de tráfego. Estudo do Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (Ibmec-Rio), realizado nas rodovias federais estima que as lombadas eletrônicas evitem cerca de três mortes e 34 acidentes por ano. A pesquisa considerou dados de 1996 a 2005. O Brasil foi citado como referência mundial em fiscalização eletrônica no livro “Reduzindo Acidentes”, editado pelo BID em 2001. O sucesso do programa de monitoramento do trânsito é resultado da parceira de órgão federais, estaduais e municipais de trânsito com a iniciativa privada. A empresa brasileira que mais teve destaque nesse processo foi a Perkons, pioneira no desenvolvimento e implantação de equipamentos de fiscalização eletrônica no país, com a invenção da lombada eletrônica.

3.1 DOS RADARES ELETRÔNICOS

O termo “radar” deriva da sigla em inglês “Radio Detection And Ranging” e foram utilizados para detectar velocidade. Um dos primeiros radares projetado para fiscalizar velocidade de veículos foi construído em 1947 e foi utilizado pela polícia de Connecticut para fiscalizar a Route 2 em Glastonbury. Este equipamento era baseado na tecnologia de válvulas e operava na freqüência de 2,455 GHz. Inicialmente, os radares utilizavam apenas ondas eletromagnéticas no espectro de radiofrequência e micro-ondas.

Na década de 1990, surgiram os radares a laser, também conhecidos como “ladar” (Laser Detection And Ranging) ou “lidar” (Light Detection and Ranging) que, normalmente, utilizam a banda superior do infra-vermelho. Embora o termo “radar” fosse originalmente utilizado para designar equipamentos que utilizem sensor que emite ondas eletromagnéticas (rádio, microondas ou luz), o termo acabou sendo generalizado para designar também equipamentos de fiscalização de velocidade que não utilizem ondas eletromagnéticas como tecnologia para detecção de velocidade.

A Austrália, em 1990, e Londres, em 1992, realizaram experiências bem-sucedidas de controle de velocidade utilizando equipamentos com câmeras, com redução de 30 a 40% no número de vítimas fatais no primeiro ano do programa. Na cidade de São Paulo, a fiscalização de velocidade teve início em 1997, com redução de 31% no número de vítimas fatais (1996/1998). O impacto da fiscalização no comportamento dos condutores foi impressionante: na Marginal Pinheiros, km 12,5 (sentido Interlagos – Castelo Branco), o número de infratores caiu de 50 % em 1997 para 3 % em 1998.

3.2 FISCALIZAÇÃO ELETRÔNICA DE TRÂNSITO

A fiscalização eletrônica de trânsito, quanto à sua aplicação, se divide em: Aplicações metrológicas e em Aplicações não metrológicas. As aplicações metrológicas envolvem a medição do valor de uma grandeza física. No caso de fiscalização eletrônica de trânsito, a aplicação metrológica se refere à fiscalização de velocidade.

Por outro lado, as aplicações não metrológicas não envolvem medições. Simplesmente constatam ou identificam a ocorrência ou não de algum evento. Na fiscalização eletrônica de trânsito, as aplicações não metrológicas se referem à fiscalização de invasão de semáforo vermelho, invasão de faixa exclusiva de ônibus, parada sobre faixa de pedestres, transitar em faixa ou local não permitido, dentre outros.

Pela terminologia normalmente utilizada, pode-se classificar os equipamentos de fiscalização de velocidade em 3 modalidades, todas providas de sistemas registradores de imagens dos veículos infratores: radar fixo, radar estático, lombada ou barreira eletrônica

O radar fixo e a barreira eletrônica apresentam sistema de detecção de velocidade baseado na tecnologia de laços indutivos instalados no pavimento. Normalmente é utilizado um conjunto de 2 ou 3 laços indutivos por faixa de rolamento.

O valor da velocidade é obtido pelo quociente da distância entre os laços pelo tempo gasto para percorrê-la. No caso de 2 laços, o valor de velocidade pode ser obtido através de uma única medida ou por meio de duas medidas de tempo. No primeiro caso, é acionado um cronômetro quando o primeiro laço é sensibilizado pelo veículo.

O cronômetro é travado quando o veículo alcança o segundo laço. No segundo caso, a primeira medida de tempo é feita entre os instantes de chegada do veículo no primeiro e segundo laço, enquanto que a segunda medida de tempo é feita entre os instantes de saída do primeiro e segundo laço. No caso do uso de três laços, a velocidade é sempre obtida por meio de duas medidas de tempo: entre o primeiro e segundo laço e entre o segundo e terceiro laço.

Para a captura das imagens dos veículos infratores é utilizada uma câmera (uma câmera por faixa de rolamento). Nos radares fixos, a câmera é fixada em um poste metálico e os equipamentos eletrônicos são instalados em um gabinete também fixado em postes. A barreira eletrônica se distingue do radar fixo pela instalação de um painel onde é inserido um display que mostra o valor da velocidade do veículo detectado. A barreira eletrônica é normalmente utilizada em vias de velocidade mais baixa, onde é necessária uma redução pontual da velocidade devido a escolas, travessia de pedestres, etc., enquanto que o radar fixo é mais utilizado em vias arteriais e de trânsito rápido.

Por possuírem instalações fixas, é possível efetuar a transmissão remota das imagens registradas pelo radar fixo e barreira eletrônica, utilizando-se de conexões de banda larga como ADSL ou rádio comunicação. A possibilidade de transmissão de imagens é muito importante em grandes metrópoles como São Paulo, pois evita a necessidade de se deslocar periodicamente até cada equipamento para coletar as imagens registradas. Com a comunicação, há também a grande vantagem de se poder configurar o equipamento à distância, a partir de uma Central de Controle, sem a necessidade de se deslocar fisicamente até cada equipamento.

O radar estático é um equipamento portátil, de fácil transporte e mobilidade, normalmente fixado em um tripé. O termo “estático” se refere à sua posição estacionária durante a operação, em contraposição a “equipamento móvel”, onde o equipamento é operado no interior de um veículo em movimento. Devido à sua mobilidade, o radar estático não pode utilizar a tecnologia de laço indutivo. Dessa forma, a medição de velocidade é feita por meio de ondas eletromagnéticas.

A captura e o processamento de imagens constituem uma etapa importante no processo de fiscalização. Não basta que o equipamento detecte a velocidade dos veículos com precisão ou que o sistema LAP leia corretamente as placas. Se não houver um sistema eficiente de captura de imagens, a fiscalização não será produtiva, pois boa parte das imagens registradas não poderá ser convertida em multas. A imagem deve ter boa resolução e nitidez e deve apresentar um bom enquadramento do veículo, de forma a poder identificar a sua placa, marca e modelo.

3.2.1 Resolução do CONTRAN Nº 396 de 13/12/2011

A implantação do sistema de fiscalização eletrônica é regulada pelo Contran, que estabelece requisitos técnicos mínimos para equipamentos de medição de velocidade e classifica os equipamentos em fixo, estático, móvel e portátil. Ter o modelo aprovado pelo Inmetro, identificar e registrar a velocidade medida, a regulamentada para a via, a placa, hora e data da infração e sinalização mínima são itens obrigatórios.

A Resolução do CONTRAN Nº 396 de 13 de dezembro de 2011, dispõe sobre requisitos técnicos mínimos para a fiscalização da velocidade de veículos automotores, reboques e semirreboques, conforme o Código de Trânsito Brasileiro.

Assim, conforma o Art. 1º da referida resolução:

A medição das velocidades desenvolvidas pelos veículos automotores, elétricos, reboques e semirreboques nas vias públicas deve ser efetuada por meio de instrumento ou equipamento que registre ou indique a velocidade medida, com ou sem dispositivo registrador de imagem dos seguintes tipos:

I - Fixo: medidor de velocidade com registro de imagens instalado em local definido e em caráter permanente;

II - Estático: medidor de velocidade com registro de imagens instalado em veículo parado ou em suporte apropriado;

III - Móvel: medidor de velocidade instalado em veículo em movimento, procedendo a medição ao longo da via;

IV - Portátil: medidor de velocidade direcionado manualmente para o veículo alvo. (BRASIL, 2011)

A supracitada resolução traz, ainda, as seguintes disposições:

§ 1º Para fins desta Resolução, serão adotadas as seguintes definições:

a) medidor de velocidade: instrumento ou equipamento destinado à medição de velocidade de veículos.

b) controlador eletrônico de velocidade: medidor de velocidade destinado a fiscalizar o limite máximo regulamentado para a via ou trecho por meio de sinalização (placa R-19) ou, na sua ausência, pelos limites definidos no art. 61 do CTB;

c) redutor eletrônico de velocidade (barreira ou lombada eletrônica): medidor de velocidade, do tipo fixo, com dispositivo registrador de imagem, destinado a fiscalizar a redução pontual de velocidade em trechos considerados críticos, cujo limite é diferenciado do limite máximo regulamentado para a via ou trecho em um ponto específico indicado por meio de sinalização (placa R-19).

§ 2º Quando for utilizado redutor eletrônico de velocidade, o equipamento deverá ser dotado de dispositivo (display) que mostre aos condutores a velocidade medida. (BRASIL, 2011)

Com relação aos estudos técnicos, a Resolução Contran nº 396/2011 assim estabelece em seu Art. 4º, § 2º e § 3º:

Art. 4º Cabe à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via determinar a localização, a sinalização, a instalação e a operação dos medidores de velocidade do tipo fixo. [...] § 2º Para determinar a necessidade da instalação de medidor de velocidade do tipo fixo, deve ser realizado estudo técnico que contemple, no mínimo, as variáveis do modelo constante no item A do Anexo I, que venham a comprovar a necessidade de controle ou redução do limite de velocidade no local, garantindo a visibilidade do equipamento. § 3° Para medir a eficácia dos medidores de velocidade do tipo fixo ou sempre que ocorrerem alterações nas variáveis constantes no estudo técnico, deve ser realizado novo estudo técnico que contemple, no mínimo, o modelo constante no item B do Anexo I, com periodicidade máxima de 12 (doze) meses. (CONTRAN, 2011)

Dessa forma, o art. 4º versa sobre a competência da autoridade de trânsito e acerca da implantação dos radares fixos, estabelecendo, para tanto, a realização de estudo técnico que contemple, no mínimo, as variáveis do modelo constante no item A do Anexo I, que venham a comprovar a necessidade de controle ou redução do limite de velocidade no local, garantindo a visibilidade do equipamento

CONSIDERAÇÕES FINAIS

No que diz respeito à manutenção da segurança viária, um sistema de fiscalização pode ser considerado eficiente quando se consegue reduzir o número de infratores. Um excelente resultado significa poucos infratores. Assim, poucas multas serão aplicadas. Um péssimo resultado significa muitos condutores infratores, gerando uma grande quantidade de multas emitidas, sem obter o resultado desejado de controlar o sistema, uma vez que as regras de trânsito continuam a ser sistematicamente desrespeitadas.

Um fator que pode ter contribuído para incutir na opinião pública a ideia de que a fiscalização eletrônica tinha intuito arrecadador é o fato de que muitas cidades (incluindo São Paulo) remuneravam as empresas prestadoras do serviço com base nas multas emitidas e pagas. Essa forma de remuneração era conveniente para o órgão contratante, pois não exigia esforços de fiscalização dos serviços, uma vez que a contratada tinha o maior interesse em otimizar e melhorar o trabalho.

Por outro lado, induz à ideia de que a empresa poderia estar emitindo multas indevidamente com vistas a aumentar a sua receita. Além disso, não vincula de forma direta o custo do serviço com a remuneração. Entretanto, uma remuneração fixa não premia quem trabalha melhor e não penaliza quem tem menor desempenho. Assim, a melhor forma é remunerar os serviços em função do desempenho e da disponibilidade operacional dos equipamentos, independentemente do número de multas emitidas.

Apesar das adversidades, especialmente, no que diz respeito à aplicação de pensabilidades sob a forma de multa, com recebimento pecuniário, a fiscalização eletrônica, ainda, é um excelente instrumento de redução de acidentes de trânsito, principalmente, por induzir, no condutor, um certo receio de arcar com essa multa, além dos pontos subtraídos na CNH, que podem levar  uma suspensão do direito de dirigir. 

O equipamento fiscalizador, é essencial, para cumprir seus efeitos sobre os que não compreendem ou não querem compreender porque é necessário respeitar a velocidade máxima, uma vez que somente a conscientização do condutor ainda não é suficiente para reduzir os elevados números relacionados aos acidentes de trânsito. 

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Data da conclusão/última revisão: 12/10/2019